مقدمه
بندر چابهار بهعنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، در نقطه تلاقی کریدورهای بینالمللی ترانزیتی و تجاری، نقشی کلیدی در راهبردهای ژئواکونومیکی جمهوری اسلامی ایران ایفا میکند. قرار گرفتن در نزدیکی آبهای آزاد، دسترسی مستقیم به اقیانوس هند، نزدیکی به مرزهای شرقی کشور، و فاصله کمتر با کشورهای آسیای مرکزی و افغانستان، از جمله مزایای ژئوپلیتیکی چابهار است که آن را نسبت به سایر بنادر ایران از جمله بندرعباس متمایز میسازد (کاظمی، ۱۳۹۹).
با این حال، با گذشت بیش از دو دهه از آغاز طرحهای توسعهای در منطقه چابهار، این بندر هنوز نتوانسته جایگاه شایستهای در نظام ترانزیتی و تجاری کشور و منطقه کسب کند. پرسش محوری این است که چه عواملی در ابعاد داخلی و خارجی، مانع از تحقق ظرفیتهای بندر چابهار شدهاند و راهبردهای مؤثر برای غلبه بر این چالشها کداماند؟هدف این مقاله، تحلیل چالشهای توسعه بندر چابهار در دو سطح داخلی (زیرساختی، مدیریتی، اجتماعی و امنیتی) و خارجی (تحریمها، رقابت منطقهای، ضعف در دیپلماسی ترانزیتی) و ارزیابی پیامدهای آن برای جایگاه ترانزیتی ایران است. فرضیه اصلی این است که نبود سیاستگذاری یکپارچه و ناپایداری محیط بینالمللی از عوامل اصلی کندی توسعه چابهار محسوب میشود.
چارچوب نظری و ادبیات موضوع
مطالعه توسعه بنادر تجاری از منظر نظریههای ژئواکونومی و توسعه فضایی قابل تحلیل است. طبق دیدگاه ژئواکونومی، بنادر نقش گرههای استراتژیک در زنجیرههای جهانی ارزش را ایفا کرده و کشورها تلاش میکنند از طریق توسعه بنادر، به شبکه تجارت جهانی متصل شوند (Blackwill & Harris, 2016). در همین چارچوب، چابهار را میتوان ابزاری برای اتصال ایران به اقتصادهای آسیای مرکزی، هند و حتی اروپا از طریق کریدور شمال–جنوب دانست.از منظر نظریههای توسعه منطقهای، فقدان زیرساختهای حملونقل، تمرکزگرایی در تصمیمگیری، و نبود نهادهای محلی توانمند، موانع عمده در تحقق اهداف توسعهای مناطق کمبرخوردار مانند چابهار محسوب میشوند (Rondinelli , 1981).
در ادبیات داخلی، پژوهشهایی نظیرکارمحمدی وملکی (۱۳۹۸) بر ضعف هماهنگی نهادهای دولتی در توسعه بندر چابهار تأکید کردهاند. دهقان وصالحی (۱۴۰۰) نیزبراهمیت تکمیل راهآهن چابهار–زاهدان در موفقیت اقتصادی بندر تأکید دارند. در سطح بینالمللی نیزگزارشهای سازمانهای بینالمللی نظیر کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل[1] و World Bank نقش چابهار را در اتصال به بازارهای آسیای جنوبی و مرکزی، مشروط به بهبود زیرساختها و روابط بینالمللی ایران ارزیابی کردهاند.
اهمیت ژئواستراتژیک بندر چابهار
بندر چابهار بهعنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، موقعیتی منحصر بهفرد در اتصال کشورهای آسیای مرکزی، افغانستان و بخشهایی از جنوب آسیا به آبهای آزاد دارد. این بندر، نقطه کانونی در راهبردهای ژئواکونومیک ایران و جایگاهی برای مقابله با محورهای رقیب در منطقه، بهویژه بندر گوادر پاکستان، محسوب میشود (احمدی و نورعلی، ۱۴۰۱؛ کیانیمقدم و همکاران، ۱۳۹۱). همچنین، تلاش برای تبدیل این بندر به «قدرت بندری منطقهای» میتواند نقش آن را در سیاستهای منطقهای ایران بهطور قابلتوجهی ارتقا دهد (احمدی و همکاران، ۱۴۰۳).
این بندرهمچنین نقش مهمی در تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران، بهویژه با کشورهای جنوب آسیا، از جمله هند و افغانستان دارد. مشارکت هند در توسعه زیرساختهای بندر چابهار را میتوان نمونهای از این ظرفیت دانست (قنبری و عباسی، ۱۳۹۷؛ رضویان و مقصودی، ۱۴۰۱). این بندر همچنین بخشی از سیاست کلان امنیتی ایران برای توسعه سواحل مکران و افزایش حضور راهبردی در دریای عمان تلقی میشود (صفری، ۱۴۰۱؛ ویسی، ۱۴۰۲).
. وضعیت کنونی بندر چابهار
بندر چابهار،با دو پایانه شهید کلانتری وشهید بهشتی، دردهههای اخیربه عنوان یکی از محورهای اصلی توسعه جنوب شرق ایران مورد توجه قرار گرفته است. پایانه شهید بهشتی که در سالهای اخیر با سرمایهگذاری قابل توجه دولت جمهوری اسلامی ایران و مشارکت کشور هند توسعه یافته، ظرفیت تخلیه و بارگیری سالانه ۸.۵ میلیون تن کالا را داراست و قابلیت افزایش به بیش از ۸۰ میلیون تن در برنامههای توسعهای آینده پیشبینی شده است (سازمان بنادر و دریانوردی، ۱۴۰۲).
بندر چابهار با ۵ اسکله فعال، قابلیت پهلوگیری کشتیهایی با ظرفیت بیش از ۱۰۰ هزار تن را دارد. در حال حاضر، این بندربا تجهیز به جرثقیلهای ساحلی، انبارهای فله خشک و مخازن سوخت، بخشی از واردات و صادرات کالاهای اساسی، سوخت، مواد معدنی و محمولههای ترانزیتی افغانستان را میپذیرد (Indian Ministry of External Affairs, 2023).با این حال، استفاده از ظرفیتهای بندر هنوز محدود است. به عنوان نمونه، در سال ۱۴۰۲، مجموع بار تخلیه و بارگیریشده در چابهار کمتر از ۵ میلیون تن بوده است؛ رقمی که در مقایسه با بنادری چون بندرعباس (با بیش از ۱۰۰ میلیون تن در سال) یا حتی از بندر گوادر پاکستان بسیار کمتر است (UNCTAD, 2023).
چالشهای داخلی توسعه بندر چابهار
1- ضعف زیرساختهای حملونقل و لجستیکی
یکی ازچالشهای بنیادین توسعه بندر چابهار، نبود شبکه حملونقل ترکیبی (ریلی–جادهای) کامل و کارآمد است. تا سال ۱۴۰۳، تنها قطعه زاهدان–خاش از خط راهآهن چابهار به بهرهبرداری رسیده و بخش عمدهای از مسیر (به ویژه قطعه چابهار–ایرانشهر–خاش) هنوز در دست ساخت است (وزارت راه و شهرسازی، ۱۴۰۲). این تأخیر موجب شده اتصال بندر به کریدورهای ریلی ملی و منطقهای همچنان ناقص باقی بماند.همچنین، محورهای جادهای منتهی به چابهار، بهویژه در مسیر ایرانشهر و بم، از نظر ایمنی و ظرفیت فنی با مشکلاتی مواجهاند. مسیرهای باریکی که سالانه حجم زیادی از محمولهها را با تأخیر و هزینه زیاد منتقل میکنند، از موانع اصلی رقابتپذیری بندر است (محمدی و ملکی، ۱۳۹۸).
2-چالشهای مدیریتی و نهادی
بندر چابهار فاقد مدیریت یکپارچه منطقهای است. اختلافنظرها و تعارض وظایف میان سازمان بنادر، منطقه آزاد چابهار،استانداری سیستان و بلوچستان، و دیگر نهادهای دولتی، موجب پراکندگی در برنامهریزی توسعهای شده است (دهقان و صالحی، ۱۴۰۰). نبود نهاد مرکزی هماهنگکننده، اجرای طرحها را کند کرده و موجب هدررفت منابع میشود.
علاوه بر این، در فرآیندهای سرمایهگذاری داخلی و خارجی نیز بروکراسی پیچیده، نبود تضمینهای حقوقی شفاف، و تأخیر در صدور مجوزها، سرمایهگذاران بالقوه را از ورود به پروژهها منصرف کرده است (Zarifian , 2021).
3- چالشهای انسانی، اجتماعی و امنیتی
منطقه چابهار در حاشیه یکی از کمتوسعهترین استانهای ایران قرار دارد. نرخ بیکاری بالا، فقر مزمن، کمبود خدمات آموزشی و بهداشتی، ونبود نیروی متخصص فنی، از مهمترین چالشهای توسعه انسانی در منطقه هستند. در نبود توسعه اجتماعی، توسعه بندری نمیتواند به رشد متوازن و پایدار منجر شود (Rostami &Amini, 2020). از سوی دیگر، مسائل امنیتی ناشی از فعالیت گروههای مسلح غیرقانونی و قاچاقچیان در نوارمرزی جنوب شرق، موجب نگرانی برخی سرمایهگذاران داخلی و خارجی شده است. گرچه نیروهای امنیتی تلاش زیادی برای تأمین امنیت منطقه انجام دادهاند، اما ادراک ناامنی همچنان یکی از موانع روانی مهم در مسیر توسعه است (Katzman, 2022).
چالشهای زیرساختی در توسعه بندر
علیرغم ظرفیتهای قابلتوجه، توسعه بندر چابهار با چالشهایی در سطوح مدیریتی، نهادی و فنی مواجه است. از جمله موانع مهم میتوان به نبود هماهنگی بین نهادهای مسئول، ضعف در زیرساختهای حملونقل و کمتوجهی به مشارکت بخش خصوصی اشاره کرد (محمدی و ملکی، ۱۳۹۸؛ حسابیمقدم و همکاران، ۱۴۰۱). همچنین، اتصال کامل این بندر به کریدور شمال–جنوب هنوز با موانع اجرایی روبهروست (کاظمی، ۱۳۹۹؛ وزارت راه و شهرسازی، ۱۴۰۲).
چالشهای خارجی توسعه بندر چابهار
1- تحریمها و محدودیتهای بینالمللی
یکی از چالشهای کلان چابهار، محدودیتهای ناشی از تحریمهای یکجانبه آمریکا علیه ایران است. اگرچه این بندر بهطور موقت از برخی تحریمها معاف شده بود تا بتواند در خدمت مردم افغانستان قرار گیرد، اما کلیت تحریمها، موجب کندی ورود تجهیزات بندری، محدودیت نقلوانتقال مالی، و کاهش مشارکت شرکتهای خارجی شده است (U.S. Department of State, 2021).
حتی هند به عنوان اصلیترین شریک توسعهای چابهار، به دلیل تهدیدهای ثانویه آمریکا و فشارهای بازار، بخش مهمی از طرحهای سرمایهگذاری خود را معلق یا کُند کرده است (Pant, 2020).
2-رقابت منطقهای و فشار ژئوپلیتیکی
رقابت با بندر گوادر پاکستان که با سرمایهگذاری گسترده چین در چارچوب ابتکار «کمربند و جاده» (BRI) توسعه یافته، از چالشهای جدی چابهارمحسوب میشود. موقعیت راهبردی گوادر برای چین و حمایت سیاسی–اقتصادی پکن از این بندر، آن را به رقیبی بالقوه برای چابهار در مسیر دسترسی به آسیای مرکزی و خلیج فارس تبدیل کرده است (Small, 2015.)
افزون بر آن، امارات متحده عربی با توسعه مداوم بندر جبلعلی و تلاش برای جذب سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقهای، عملاً فضای رقابت را برای چابهار تنگتر کرده است (UNCTAD, 2023).
۷.۳. نبود اجماع منطقهای برای استفاده از چابهار
با وجود توافقنامههای سهجانبه میان ایران، هند و افغانستان برای استفاده از چابهار بهعنوان مسیر جایگزین بندر کراچی، بسیاری از کشورهای آسیای مرکزی هنوز درانتخاب این بندر به عنوان مسیر اصلی صادرات و واردات خود مردد هستند. نبود خطوط حملونقل مستقیم، نگرانی از امنیت منطقه، و عدم اتصال کامل چابهار به شبکههای ریلی منطقه، از عوامل مؤثر در این تردید است (World Bank, 2022).
تحلیل تطبیقی بندر چابهار با بنادر رقیب منطقهای
بی تردید رقابتهای ژئوپلیتیکی میان چین، هند، و روسیه در منطقه جنوب شرق ایران بهطور مستقیم بر وضعیت و جایگاه بندر چابهار تأثیر میگذارند. درحالیکه چین با سرمایهگذاری در بندر گوادر تلاش میکند بر مسیرهای تجاری منطقه مسلط شود، ایران و هند با همکاری در چابهار به دنبال ایجاد یک مسیر جایگزین برای ترانزیت کالا هستند (رضویان و مقصودی، ۱۴۰۱)
برای درک بهتر موقعیت چابهار، مقایسه آن با بنادر مهم منطقه مانند گوادر پاکستان، جبلعلی امارات و بندر عباس ایران، ضروری است برخی از واقعیتهای موجود در خصوص بندر چابهار در رقابت با برخی از بنادر مهم منطقه ای مد نظر قرار گیرد تا بتوان به اتخاذ راهبردهای مناسب برای کاهش چالشها در این حوزه پرداخته شود و آن تین ایت که چابهار علیرغم موقعیت استراتژیک خود، هنوز از نظر زیرساخت، ظرفیت عملیاتی و حضور در زنجیرههای جهانی ارزش، در سطح رقابتی با بنادر دیگر قرار ندارد.ونیازمند حمایت های داخلی و خارجی برای تقویت بخش های مهم این بندر برای نقش آفرینی بهتر در حوزه ترنزیت دریایی می باشد.
افق آینده و فرصتهای راهبردی توسعه بندر چابهار
توسعه بندر چابهار، علاوهبر اثرات کلان اقتصادی، تأثیر چشمگیری بر معیشت و اشتغال جامعه محلی دارد. ارتقاء زیرساختهای حملونقل، گردشگری و شیلات میتواند به کاهش محرومیت در استان سیستان و بلوچستان کمک کند (رستمی و امینی، ۱۳۹۹؛ موسوی، ۱۳۹۹؛ احسانی، ۱۳۹۴). برخی مطالعات بهویژه بر اهمیت بهرهگیری از ظرفیتهای بومی و فرهنگی در توسعه پایدار بندر تأکید دارند (ایزدی، ۱۳۹۷؛ موساییباغستانی و رافت، ۱۴۰۲).
با وجود چالشها، بندر چابهار همچنان از ظرفیتهای راهبردی بینظیری برخوردار است که در صورت رفع موانع، به دلایل زیر میتواند به یکی از گلوگاههای اصلی ترانزیت کالا در اوراسیا تبدیل شود:
- نقش در کریدور بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) بهعنوان مسیر جایگزین برای اتصال هند به روسیه و اروپا.
- ارتباط مستقیم با افغانستان و آسیای مرکزی بدون نیاز به عبور از خاک پاکستان.
- تقویت همکاری با هند، روسیه، کشورهای آسیای مرکزی، و حتی چین در صورت تغییرات مثبت در سیاست خارجی و کاهش فشارهای تحریمی.
- پتانسیل تبدیل به قطب صادرات مواد معدنی، انرژی و خدمات دریایی در جنوب شرق ایران.
نتیجهگیری
یافته های پژوهش حاضر بیانگر آن است که بندر چابهار بهرغم موقعیت ژئواستراتژیک ممتاز در جنوب شرق ایران و دسترسی مستقیم به آبهای آزاد، هنوز نتوانسته جایگاه واقعی خود را در شبکه بنادر بینالمللی تثبیت کند. تحلیل کیفی روندهای موجود نشان میدهد که توسعه این بندر بیش از آنکه صرفاً به سرمایهگذاری وابسته باشد، نیازمند تحولی در نگرش سیاستگذاری و مدیریت لجستیکی کشور است. چابهار باید از سطح یک بندر صرفاً صادراتی یا ترانزیتی به سطح یک هاب چندمنظوره لجستیکی ارتقا یابد؛ محلی برای پشتیبانی فنی و عملیاتی کشتیها، ارائه خدمات بانکرینگ، انبارداری هوشمند، پردازش کالا و تسهیل تجارت منطقهای.
پیشنیاز چنین ارتقایی، ایجاد زنجیرهای منسجم از خدمات بندری است که تأمین نیازهای عملیاتی کشتیها، از جمله مواد غذایی، آب آشامیدنی، سوخت و تعمیرات را در سطح استانداردهای بینالمللی تضمین کند. همچنین، تسریع در توسعه حملونقل ترکیبی با اتصال راهآهن چابهار–زاهدان و ایجاد هماهنگی کامل میان سامانههای ریلی، جادهای و دریایی، میتواند این بندر را به یکی از نقاط کلیدی در کریدور شمال–جنوب و حتی مسیرهای شرقی–غربی تبدیل کند. اما این تحولات تنها با زیرساخت فیزیکی ممکن نیست؛ بلکه نیازمند نوسازی ساختارهای نهادی، تسهیل مقررات گمرکی، و تقویت مدیریت بندری با رویکرد رقابتی و فناورانه است.
افزون بر این، ظرفیت چابهار در تبدیلشدن به نقطه تمرکز شرکتهای بینالمللی در حوزه لجستیک و تجارت دریایی، مستلزم طراحی مشوقهای سرمایهگذاری مؤثر، بهرهبرداری از موقعیت آزاد تجاری، و بهویژه توسعه ظرفیتهای انسانی و محلی است. در این راستا، حضور دولت در نقش تسهیلگر و برنامهریز کلان، بهجای مداخلهگر مستقیم، اهمیتی اساسی دارد.
بی تردید دولت چهاردهم در آستانه شکلگیری و خدمت خود از فرصت جدیدی برای فعالسازی ظرفیتهای بلااستفاده بندر چابهار قرار دارد.از این منظر اگر برنامهریزی منطقهای برای توسعه مکران با تمرکز بر چابهار بهعنوان پیشران اقتصادی-امنیتی شرق کشور تدوین و اجرایی گردد ، میتوان دورنمایی امیدوارکننده از جایگاه این بندر در دهه آینده را در بین دیگر بنادر منطقه ای ترسیم کرد. تقویت همکاریهای منطقهای با کشورهایی چون هند، عمان، افغانستان و روسیه، در کنار توسعه هوشمند زیرساختها، میتواند چابهار را از یک بندر محلی به یک گره راهبردی در زنجیره تأمین جهانی تبدیل کند. چنین چشماندازی تنها در سایه تداوم سیاستگذاری پایدار، شفاف و فرابخشی محقق خواهد شد، سیاستی که اگر بهدرستی در دولت چهاردهم پیاده شود، میتواند نقطه عطفی در تاریخ توسعه جنوب شرق ایران و حضور راهبردی جمهوری اسلامی در تجارت بینالملل رقم بزند.
توسعه بندر چابهار با وجود موقعیت استراتژیک بینظیر، درگیر چالشهای زیرساختی، مدیریتی، اجتماعی و ژئوپلیتیکی است. ضعف در اتصال به شبکه ریلی و جادهای، نبود مدیریت یکپارچه، تحریمهای اقتصادی و رقابت شدید منطقهای، از مهمترین موانع پیشروی چابهار هستند.
پیشنهادها:
1. تکمیل فوری پروژه راهآهن چابهار–زاهدان با استفاده از منابع دولتی و جذب سرمایه خارجی.
2. ایجاد نهاد هماهنگکننده توسعه منطقهای تحت نظر مستقیم دولت مرکزی.
3. ارائه مشوقهای سرمایهگذاری واقعی و پایدار به شرکتهای داخلی و خارجی.
4. تقویت دیپلماسی منطقهای برای جذب کشورهای آسیای مرکزی به استفاده از مسیر چابهار.
5. ارتقای امنیت و توسعه انسانی در استان سیستان و بلوچستان برای پایداری اجتماعی توسعه.
منابع
1. ابیر، محمدشریف؛ شهدادی، حسین؛ رئیسی، فاروق. (۱۳۹۸). ارائه راهکارهای توسعه ترانزیت از بندر چابهار. نخستین همایش ملی علوم، صنایع دریایی و توسعه پایدار سواحل مکران.
2. احمدی، سید عباس؛ نورعلی، حسن. (۱۴۰۱). ژئوپلیتیک دسترسی بنادر: سواحل راهبردی مکران بهعنوان کد ژئوپلیتیکی ایران در برابر افغانستان در زمینه هیدروپلیتیک هیرمند. چهارمین همایش ملی توسعه سواحل مکران.
3. احمدی، سید عباس؛ نورعلی، حسن؛ موسوی نسب رابری، سحرالسادات. (۱۴۰۳). دستیابی به جایگاه «قدرت بندری منطقهای» از طریق مرکزیتبخشی به بندر چابهار در کدهای ژئوپلیتیکی جمهوری اسلامی. مطالعات ملی، شماره ۹۸
4. احسانی، نادر. (۱۳۹۴). بندر چابهار، نگین کمفروغ دریای عمان: نقش گردشگری ساحلی و دریایی در توسعه صنعت گردشگری بندر چابهار. همایش ملی فرهنگ گردشگری و هویت شهری.
5. ایزدی، حمیدرضا. (۱۳۹۷). شناسایی و نقش صنعت گردشگری منطقه آزاد چابهار در ایجاد رشد و توسعه اقتصادی پایدار بر مبنای فرهنگ ایرانی اسلامی. همایش ملی مدیریت، اقتصاد و اقتصاد مقاومتی.
6. حسینی، مجتبی. (۱۴۰۳). پرورش آبزیان؛ تجارت دریایی مکران. گنجینه سما، شماره ۵۷
7. حسابی مقدم، ناصر؛ حسینبر، محمداسلم؛ عسگریپور گلویک، حسین. (۱۴۰۱). بررسی و اولویتبندی موانع بکارگیری انرژیهای تجدیدپذیر در حملونقل دریایی (مورد مطالعه بندر چابهار). دومین کنفرانس بینالمللی یافتههای پژوهشی در کشاورزی، منابع طبیعی و محیط زیست
8. دهقان، محمود؛ صالحی، نسرین. (۱۴۰۰). تحلیل راهبردی توسعه بندر چابهار با تأکید بر فرصتها و تهدیدهای منطقهای. فصلنامه ژئوپلیتیک، ۱۶(۲)، ۹۵–۱۱۸.
9. رضایی، علی؛ فراهانی، لیلا. (۱۴۰۰). تحلیل ژئوپلیتیکی نقش بندر چابهار در راهبرد ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران. فصلنامه جغرافیا و برنامهریزی، ۲۵(۳)، ۱۱۲–۱۳۲.
10. رضویان، بهار سادات؛ مقصودی، هادی. (۱۴۰۱). بررسی رقابتهای قدرتهای آسیایی چین، هند و روسیه در جنوب شرق ایران (مطالعه موردی: بندر چابهار). پژوهشنامه مطالعات راهبردی در علوم انسانی و اسلامی، ۴(۴۵)، ۱–۲۰
11. رستمی، سعید؛ امینی، فاطمه. (۱۳۹۹). توسعه اقتصادی-اجتماعی چابهار در پرتو نابرابریهای منطقهای. مجله پژوهشهای توسعه منطقهای، ۱۱(۳)
12. زارع، حیدر؛ آبتین، عبدالعزیز؛ حقی چوبر، رویا؛ دلیر، قاسم. (۱۳۹۴). ارزیابی تأثیرات اقتصادی طرح توسعه بندر چابهار بر شهرستان چابهار. سومین کنفرانس بینالمللی اقیانوسشناسی خلیج فارس.
13. سرگلزایی، علیرضا؛ خانی ادیمی، سلطانعلی؛ رضایی، مرضیه. (۱۴۰۱). بررسی عوامل حیاتی موفقیت شرکتهای سرمایهگذار در منطقه آزاد چابهار. مدیریت، حسابداری و اقتصاد، ۲(۲)
14. صفری، محمدرضا. (۱۴۰۱). توسعه زیرساختهای حملونقل چابهار و تأثیر آن بر امنیت ملی. فصلنامه سیاستپژوهی، ۹(۱)
15. قنبری، مهدی؛ عباسی، سمانه. (۱۳۹۷)نقش چابهار در دیپلماسی اقتصادی ایران با کشورهای آسیای جنوبی. فصلنامه روابط خارجی، ۱۰(۴)
16. کاظمی، حسین. (۱۳۹۹). چالشهای اتصال بندر چابهار به کریدور شمال-جنوب. پژوهشنامه راهبردی سیاست، ۸(۱), ۴۷–۶۶.
17. کیانی مقدم، منصور؛ تهمک، حمیدرضا؛ ایرانشاهی، سبحان. (۱۳۹۱). تحلیلی بر وضعیت و ظرفیت بندر چابهار در مقایسه با بندر گوادر جهت تبدیل شدن به دروازهی شاهراه اقتصادی آسیای میانه و اروپای شرقی. همایش ملی توسعه سواحل مکران و اقتدار دریایی جمهوری اسلامی ایران
18. محمدی، مرتضی؛ ملکی، سعیده. (۱۳۹۸). تحلیل موانع نهادی و مدیریتی توسعه بندر چابهار. فصلنامه مدیریت توسعه، ۶(۴)
19. مشفق، زهرا. (۱۴۰۲). راهبردهای فعالسازی جایگاه ژئواستراتژیک بندر چابهار در دیپلماسی راه ایران. امنیت اقتصادی، شماره ۱۱۶
20. موسوی، الهام. (۱۳۹۹). تحلیل سیاستهای کلان دولت در توسعه منطقه آزاد چابهار. مجله سیاستگذاری منطقهای، ۵(۲)
21. موسایی باغستانی، محمدسعید؛ رافت، اسماعیل. (۱۴۰۲). تأثیر و اهمیت ایجاد ژئوپارک بر توسعه اقتصادی جامعه محلی و گردشگری پایدار در چابهار. رویکردهای پژوهشی در علوم زمین، ۸(۲۱)
22. نعمتی، یوسف. (۱۳۹۸). بندر چابهار و نقش آن در توسعه سواحل مکران: فرصتها و چالشها. مطالعات راهبردی سیاس ت، ۷(۲),
23. وزارت راه و شهرسازی. (۱۴۰۲). گزارش پیشرفت پروژ ه راهآهن چابهار–زاهدان. تهران: اداره کل خط و سازههای فنی.
24. ویسی، هادی. (۱۴۰۲). توسعه منطقه مکران در گرو اتخاذ راهبرد دریایی و آمایش سرزمین. فصلنامه جغرافیا، ۲۱(۷۷)
25. یار احمد زهی، محمدحسین؛ کیانی مقدم، منصور؛ مظلومی، مهدی. (۱۳۹۸). بررسی عوامل اجتماعی و اقتصادی مؤثر بر ایجاد بندر خشک برای توسعه بندر چابهار. دریا و کشتی، ۱(۱)
منابع انگلیسی:
Blackwill, R. D., & Harris, J. M. (2016). War by Other Means: Geoeconomics and Statecraft. Harvard University Press.
Indian Ministry of External Affairs. (2023). India's Strategic Engagement with Chabahar Port: Progress and Challenges. Retrieved from https://mea.gov.in
Katzman, K. (2022). Iran’s Foreign and Defense Policies. Congressional Research Service. Retrieved from https://crsreports.congress.gov
Pant, H. V. (2020). India’s Chabahar Gambit: Prospects and Pitfalls. Observer Research Foundation. Retrieved from https://www.orfonline.org
Rondinelli, D. A. (1981). Government Decentralization in Comparative Perspective: Theory and Practice in Developing Countries. International Review of Administrative Sciences, 47(2), 133–145.
Small, A. (2015). The China-Pakistan Axis: Asia’s New Geopolitics. Oxford University Press.
UNCTAD. (2023). Review of Maritime Transport 2023. United Nations Conference on Trade and Development. Retrieved from https://unctad.org
U.S. Department of State. (2021). FAQs on U.S. Sanctions and Chabahar Port Project. Retrieved from https://www.state.gov
World Bank. (2022). South Asia Economic Focus: Reshaping Trade Routes. Retrieved from https://www.worldbank.org
Zarifian, J. (2021). Iran’s Chabahar Port: Strategic Opportunity and Operational Constraints. Middle East Institute. Retrieved from https://www.mei.edu
[1] - UNCTAD
علی راثی دکترای ژئوپلتیک