چهارشنبه دوازدهم دی ۱۴۰۳ | 23:25 | ایران بازگو2 -
علی راثی ، پژوهشگر و مشاور مطالعات دریایی
چند سالی است که انتخاب پورت اپراتوربه کی از مهم‌ترین موضوعات مدیریت و توسعه بنادر تبدیل شده که چالش‌ها و مقاومت‌هایی در این خصوص نیز به همراه داشته است. در دنیای امروز وظیفه و نقش پورت اپراتور واجد شرایط صرفا تخلیه؛ بارگیری و انبارداری کانتینر نیست بلکه ۴ نقش دیگر را به عهده دارند که در رشد بندر بسیار اثر‌گذار می‌باشد:
۱- سرمایه‌گذار در بندر
۲- توسعه‌دهنده زیرساخت‌ها و روساخت‌های بندر
۳- بازاریابی بنادر جهت جذب کشتی و کانتینرهای ترانزیتی و ترانشیپی
۴- انجام فعالیت‌های لجستیکی در بندر و پس‌کرانه‌های آن.
یکی از دیگر شاخص های اقتصاد حمل و نقل دریایی، شاخص دسترسی هر بندر به سایر بنادر کشورهای دنیا از طریق سرویسهای منظم و مستقیم کشتیرانی است.
از این رو بنادر مهم ایران همچون بندر شهید رجائی به دنبال متصل کردن پورت اپراتور داخلی کشور با یکی از پورت اپراتورهای برتر کانتینری جهان است که در قالب قانون جذب سرمایه‌گذار خارجی (FDI) بتواند به اهداف چهار‌گانه مذکور دست یافته و قدرت رقابتی این بندر را افزایش داده تا در سالهای آتی بتواند به عنوان بندر مرکزی قوی (HUB) عمل نماید. بنابراین، برای رشد ترمینال‌های کانتینری بنادر کشورمان بایستی موارد ذیل بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد:
۱ - همکاری مناسب بین کلیه سازمان‌ها و ارگان‌های مرتبط با تجارت بین‌المللی دریایی به نحوی که انجام سند جامع راهبردی توسعه دریایی کشور بدون همکاری و هماهنگی آنها میسر نمی‌باشد. گمرک جمهوری اسلامی ایران می‌تواند نقش پراهمیتی داشته باشد که خوشبختانه اخیرا قانون جدید گمرکی کشورمان مبتنی بر الزامات و شرایط امروز تدوین و به مرحله اجرا درآمده است.
به عنوان نمونه در بندر جبل علی ۸۰ خدمت گمرکی بر اساس تجارت الکترونیک (E - Commerce ) و به صورت نرم‌افزارهای Web Base انجام می‌پذیرد به نحوی که حتی قبل از ورود کانتینر با کشتی به بندر؛ مراحل ترخیص آن آغاز شده که نتیجه آن جلوگیری از رسوب کانتینر در بندر و نیز کاهش هزینه‌های مترتب بر کانتینر بوده که در نهایت رشد فعالیت‌های تجاری را به دنبال دارد. این موضوع می‌تواند برای مسوولین گمرکی کشورمان به عنوان الگو مورد توجه قرار گیرد.
۲- تقویت ترانزیت خارجی به ویژه با کشورهای محصور در خشکی همسایه‌مان. ظرفیت ترانزیتی ایران سالانه ۲۰ میلیون تن است اما حدود نیمی از آن عملا استفاده نمی‌شود.
۳- تقویت و اتصال سیستم ریلی کشور به بنادر. در بنادر پیشرفته دنیا ۲۵ درصد ورود و خروج کانتینرها به / از بندر توسط سیستم ریلی است در صورتی که این رقم در بنادری که به سیستم ریلی متصلند در حدود ۵ درصد و برای بنادری که به ریل متصل نیستند صفر درصد است.
۴- گسترش بیشتر بنادر خشک ( Dry Port) داخل کشوری که به عنوان پشتیبان بنادر دریایی کشور محسوب می‌گردند.
۵- تمرکز برای تبدیل بنادر کشور به الگوی نسل سوم بنادر جهان
۶- سوق دادن شرکت‌های حمل‌و‌نقلی به سوی حمل‌و‌نقل چند‌‌وجهی (Multi Modal Transport) و بهره‌گیری از مزایای گسترده آن.
در این میان در حوزه استفاده از اپراتورهای مهم بین المللی استفاده از ظرفیت اپراتوی چینی یکی از ظرفیت هاب قابل دسترس در سالهای اخیر می تواند باشد مدیریت و راهبری ترمینال‌های بندری با بهره گیری از تجهیزات تخلیه و بارگیری مناسب، استفاده از فن آوری اطلاعات و توسعه دادن به ابعاد هوشمند سازی از مزیت هایی است که چینی ها از آن بهره می برند.
به طوریکه ترمینال اپراتوریِ بنادر بزرگی در دنیا نیز به چینی ها واگذار شده که نمونه شاخص آن شرکت کاسکو با تجریه فعالیت در حداقل 50 بندر در نقاط مختلف جهان است و به عنوان یک ابزار مهم برای تحقق ایده جاده ابریشم جدید یا همان کریدور یک کمربند - یک جاده به حساب می آید. ورود COSCO به حوزه اپراتوری بنادر کانتینری در منطقه خاورمیانه را می توان در بندر خلیفه ابوظبی نیز به وضوح مشاهده کرد.
یکی از دیگر شاخص های اقتصاد حمل و نقل دریایی، شاخص دسترسی هر بندر به سایر بنادر کشورهای دنیا از طریق سرویسهای منظم و مستقیم کشتیرانی است.
پاورقی:
۱- حجم یک کانتینر به طول ۲۰ فوت (معادل ۱/۶ متر)
* کارشناس ارشد حمل‌و‌نقل و مدیریت دریایی
علی راثی دکترای ژئوپلتیک